台湾高铁日均运量新高 质量遭讥“台铁化”

台湾高铁日均运量新高 质量遭讥“台铁化”

高铁短程通勤高峰，自由座车厢满载，台北站因月台不大，双向候车月台人流排了好几圈。记者周彦妤／摄影

台湾高铁日均运量创通车后新高，营收超越疫情前，却成为“双面刃”。因尖峰时刻的自由座车厢拥挤、站满乘客，高铁甚至得机动开放自由座旅客站在对号座车厢，及调整开放三节至八节不等自由座车厢；虽然高铁日前赶紧宣布十月十六日起每周再增十四班次，但标榜高质量服务的高铁，已被网友讽刺“台铁化”，成为高铁在亮眼营收下的重大挑战。

自去年六月起，因疫情趋缓，高铁运量逐渐提升。台湾高铁公司统计，疫情前、二◯一九年的日均运量约十八万五千人次；今年截至八月的日均运量已达廿万人次，尤其八月日运量更达廿一万人次；就因人潮回流，今年一至七月平均营收更达四十点七亿元（新台币，约人民币9.3亿元），已超越疫情前水平。

不过，由于搭乘自由座车厢的回数票或定期票数量，逐年成长至少一成。实际观察尖峰时刻，自由座多短程通勤旅客，不仅车厢内站满乘客，部分旅客得挤在走道或车门附近；其中，台北站因为月台站体不大，双向候车月台人流庞大，排队人龙绕了好几圈。

搭高铁短程通勤成趋势

高铁观察，部分疏运、假日的“超尖峰时段”自由座旅客的乘车区间，多为如台北–桃园、台北–新竹、板桥–桃园等北部短区间；而自由座旅次较多的时段包括上下班通勤、周末及连假返乡收假。

文化大学土地资源学系主任李家侬分析，双北房价高，民众转而选择负担交通运输成本，换取相对理想的居住空间；例如高铁通勤时间中，桃园到台北约廿分钟、新竹到台北约卅分钟，正好符合台湾平均单程通勤时间、约四十五分钟。不过他提醒，随站点周边土地陆续开发，将带动更多通勤族，自由座站票客涌入对号座车厢，自然会影响其乘车质量，问题势必更严峻。

馨传不动产智库执行长何世昌表示，高铁沿线发展如同台北捷运的放大版，加上定期票，使旅客的交通成本下降，搭高铁往返台北与桃园间，单程仅廿分钟，比在台北市区开车移动还快，搭高铁短程通勤已成趋势。

交通部铁道局长杨正君指出，都市发展进程，都会区多会往外扩散，核心区为经济商业活动的主要区域，一般住宅则往外发展，世界大型都会区皆然。台北房价高昂、建物密集，借助轨道交通运输便捷，加上核心区外围房价相对较便宜，及打造串联北北基桃生活圈的趋势，人口往外圈流动是必然，高铁确实逐渐会从服务城际运输，转变为分担通勤运输功能。